|
Az NDK gyár új lehetöséget kapot
2008.02.23. 15:39
Még ebben az évben a két NDK gyár új lehetőséget kapott, most a Skoda mellőzésével kívánták elkészíteni a KGST-autó terveit, bár az általa szállított 1100 cm3-es (és a már tervezés alatt álló 1300-as) motorokra továbbra is számítottak. A célkitűzés olyan autó előállítása volt, mely elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul merev tengellyel és tekercsrugókkal, valamint kétkörös fékrendszerrel és váltóáramú generátorral rendelkezik. A háromajtós karosszériát Zwickauban, a négyajtósat Eisenachban gyártották volna.
Némi wartburgos beütés
Kissé oltcitos hátsó
A nyújtott tengelytávú, a 601-nél 115 kilogrammal nehezebb autó tesztjei sokat ígérően alakultak, de 1974-ben ismét behúzták a kéziféket. A döntés Zwickau számára eleinte kedvezőnek tűnt, hiszen csak a Wartburgnál folyó fejlesztéseket állították le, és a teljes kapacitást a Trabant-utódra koncentrálták. Így még évekig dolgozhattak, ráadásul az eddigiektől eltérően nem hajtotta őket az elképzelhetetlenül szoros határidő sem.
Egy-két cseh- és NDK alkatrész, a magnót meg kilopták
Az évek alatt nagyjából húsz darab komplett, működő prototípussal álltak elő, különböző variációkban. A hosszú távú tervek 1982-re táblázták be az utód, a P610C gyártását - ám jóval a cél előtt, 1979-ben ezt a projektet is befagyasztották.
601 WE II. (1982)
Kakukktojás
Ennyi félbehagyatott kezdeményezés után sem állt le a fejlesztés. Jobb híján a 760-as és 610-es tanulságait levonva, egy kevésbé radikális, technikailag azonos (tehát nagyobb befektetést nem igénylő), de külsőleg markánsan megújult típust álmodtak meg WE II. munkanéven (WeiterEntwicklung, azaz továbbfejlesztés). Ez kívülről leginkább a P610-re hasonlít, de a 601 padlólemezére építve örökölte annak méreteit és technikáját. A karosszéria persze háromajtós volt, a belteret is kissé átdolgozták, de valójában a jó öreg kétütemű 601-es rejtőzött az átszabott külső alatt.
Rengeteg ismerős elem
Nem túl átgondolt hátsó
A motor viszont változott valamicskét, az eddigi karburátor helyett elektronikusan vezérelt benzinbefecskendezőt kapott külön olajozással. Ezzel ugyan a teljesítmény nem nőtt, de a pontosabb adagolásnak köszönhetően a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás jelentősen csökkent. Elkészítettek egy négyhengeres, négyütemű motort is, a Wartburg is épített háromhengeres négyüteműt, de ezeket a törekvéseket a politika ismét leállította.
A dízel-Trabant (1984)
Hiba a téridő-kontinuumban, dízel-Trabant
NDK öngyújtós
A sokadik kudarc után a gyár valami újat próbált. A kor divatja alapján a WTZ által kifejezetten a Trabant számára tervezett, és ekkor már készen álló háromhengeres, 34 lóerős szívódízelét építették egy teljesen semleges kinézetű 601-es karosszériájába, és kiváló teszteredményeket produkáltak.
A dízelprojekt ígéretesnek tűnt, de a legnagyobb probléma, a fejlesztésre és a gyártásra fordítandó óriási pénz hiánya ezt a tervet is felfalta. Amikor végre finisbe érhetett volna, az autóipari döntnökök inkább a licencvásárlás mellett döntöttek, tervbe véve a Volkswagen-konszern 1050-es, 1300-as benzines, és 1300-as dízelmotorjának gyártását. Ez ugyan márkásítva nagyobb költséget jelentett, de legalább egy részét törleszthették azzal, hogy a VW-konszern a legyártott motorok egy részét saját maga visszavásárolta. Ezzel a hazai fejlesztésű dízelmotor, amelynek beruházási költségeit nem lehetett áruban rendezni, esélytelenné vált.
1.1 prototípus (1988)
Koreai autóként mai is eladható lenne
Az eredeti tervek szerint a Volkswagentől vásárolt licenc alapján a Barkas Werkénél legyártott motorok alaposan módosított karosszériába kerültek volna. Úgy tűnt, évtizedek után végre tényleg elindult valami, a modern motorhoz talán tényleg sikerül modern külsőt alkotni.
Ez viszont európaiként is
A gépek egyszerűen nem tudták volna kihajtogatni
A tervezők fantáziája beindult, frappánsabbnál frappánsabb, modernebbnél modernebb tervek születtek. Persze a nagy felbuzdulás nem tartott sokáig. Villámgyorsan kiderült, hogy pénz bizony nem sok jut az új autóra, így be kell érni a motor applikációjával, a karosszéria alapjellemzői maradnak. Elkészült hát az 1.1E (Entwicklung, fejlesztés), amely ha szép nem is volt, de igyekezett friss és praktikus lenni. A 24 év után ismét padlóig nyíló csomagtérajtó és a méretes csomagtartó miatt az új motorral meglehetősen csábító lett volna. Ám ez is soknak bizonyult. A rendelkezésre álló lemezalakító gépsor nem volt képes a szükséges, túl sok ívet tartalmazó formák kialakítására, a duroplastot gyártó prések pedig így is teljesítőképességük határán üzemeltek. Az 1.1E tehát nem került gyártásba, maradt az eredeti 601-es forma minimális frissítéssel, a motorháztetőre nyomott éllel.
Trabant 900 (1990)
A hátulja péntek délután négykor készült
Az utolsó, csak rajzon létező prototípust a rendszerváltás-újraegyesítés sajnos a sárba döngölte. A Daihatsu turbós (kompresszoros?), benzines motorjával építendő, meglehetősen csúnyácska autó a rajzasztalról sosem került le, de jól mutatja, a zwickaui gyár legénysége merre kereste a kiutat.
Benzines turbó, tárcsafékkel
IVM-Trabantok (1990)
Legalább színes ne lenne
A formájában elavult autót a gyártás vége felé még az IVM nevű müncheni tuningcég megpróbálta kissé feljavítani, és az így elkészült Limousine, Pickup és Tramp modelleket 1990 őszén be is mutatták a Lipcsei vásáron, Caro fantázianévvel - teljes érdektelenséggel kísérve. Ekkor a 33 év trabantozásra kárhoztatott keletnémetek már a hátuk közepére sem kívánták az új modelleket, sokkal inkább kacsintgattak az ezek árának töredékéért elérhető használt nyugatiakra.
Uni-1 (1997)
1990. április 30-án, összesen 3 096 099 Trabant legyártása után a szalag megállt. A zwickaui autógyártás ezzel persze nem szűnt meg teljesen. A moseli gyárat a VW vásárolta meg, azóta is sikeres és nyereséges. Az AWZ romjain a Sachsenring AG jó ideig sikeres autóipari beszállítóként működött, az induláskor átvett 300 dolgozó a privatizálással 285-re csökkent, de 1997-re ismét 1700 fővel dolgozott.
Modern és környezettudatos
1997-ben még egy működőképes autót is bemutattak, Uni-1 néven. Legalább három példány (ötajtós egyterű, pickup és ötajtós taxi) készült el. A legfőbb érdekessége a hibrid hajtáslánc, egy 90 lóerős Volkswagen TDi és egy 41 lóerős elektromos motor hajtotta, szükség esetén akár egyszerre is. Bár a próbadarabok elkészítésének célja inkább a cég felkészültségének demonstrálása volt, mint a gyártás beindítása, a nyilatkozatok alapján bármikor készen álltak egy évi 10 000 darabos sorozatgyártásra. 2002-ben azonban a szászországi nagyközönséget sokkolta a hír: a Sachsenring AG csődeljárás alatt áll. Az Uni-1 egyik prototípusa azóta Chemnitzben, a Szászországi Ipari Múzeumban látható.
A Trabant, ahogyan elsőre eszünkbe jut
| 
AJÁNLOM AZ OLDALT
